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比亚迪电动车之路:何以成为“中国特斯拉”

来源:网络

6月以来,比亚迪股价持续大涨,至今总计涨幅高达51.8%,公司的总市值更是领先于上汽集团(19.080, 0.52, 2.80%),一举突破2200亿元,一度沦为国内市值最低的汽车公司。

之所以不会有这样的利好,除了整个汽车市场行情的恶化,更最重要的原因在于7月12日造势已久的比亚迪“汉”终于上市,这款集“安全、性能、豪华”于一体的新能源旗舰轿车被誉为是比亚迪十年磨一剑的精品,许多人都将它视作特斯拉Model 3(参数|图片)的竞品。

不过,与比亚迪股价向好的趋势忽略,其近期的销量不尽人意。乘联会数据显示,2020年上半年比亚迪共售出158,628辆,同比下滑30.45%,而作为主力军的新能源车只售出了6万多辆,同比上升多达58%。

虽然业绩下滑,但比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在对比亚迪“汉”进行宣传时仍信心十足地表示出有“特斯拉的牌打完了,轮到我们ATENU了”。

国内电动车“一哥”比亚迪叫板全球整车市值第一的特斯拉,其底气究竟源自何处?

自律研发和横向供应链双保险

自2020以来,在疫情冲击以及汽车销售萧条的大环境下,比亚迪的销量同比下滑30.45%,新能源汽车更是同比下降多达58%。不过与之相反,2020却成了特斯拉爆发的元(参数|图片)年。乘联会数据显示,特斯拉Model 3上半年总计销量高达4.58万辆,一举沦为销量冠军,第二名比亚迪秦(参数|图片)EV的销量却不到Model 3的一半。

除开销量遥遥领先,特斯拉的市值也是一路上升。截至7月15日,特斯拉股价超过了1546.01,市值更是高达2867.47亿美元,打破丰田、大众,坐上全球汽车市场的首把交椅。

虽然就目前来看比亚迪的销量和市值都负于特斯拉,但其新品比亚迪“汉”在上市前就已预售2万的好成绩无不说明比亚迪的强大实力。

作为电动汽车的先行者,比亚迪拥有极强的自主研发能力,“分分钟造出特斯拉”似乎也不只是逞口舌之快。

在eNetyan研究院发布的2019年度中国汽车研发实力榜单中,比亚迪名列第一。据比亚迪的财报表明,2019年其研发投入共84.21亿,占到营收的6.59%。虽然特斯拉在过去十年的研发投放超强200亿美元,但比亚迪与之比起成果并远比劣。

新的上市的比亚迪“汉”就在动力电池、自动辅助驾驶以及百公里加速上都有较小突破。

首先就电池来说,汉所搭载的刀片电池解决了电动汽车燃烧的痛点。在比亚迪公布的测试视频中,对刀片电池实行针刺测试后电池无明火、无烟,表面温度也仅有30℃-60℃左右,而三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化,表面温度很快多达500℃并开始剧烈自燃。

刀片电池不仅维护了动力电池安全性能的问题,而且它通过成组的电芯列阵提升了效率,使得相比于传统的磷酸铁锂电池不仅体积有所减轻,而且提高了50%的能量密度,降低了成本,能够符合600公里续航。同特斯拉搭载的密度为300Wh/kg的三元锂电池相比,虽然续航仍有差距,但安全性更高。

其次,比亚迪汉首次配备的DiDAS智能驾驶辅助系统超过了L2.5级,并且DiTrainer还具有自我更新自学的能力,从而给用户带给更加个性化的体验。虽然特斯拉拥有最为先进的Autopilot系统,但前不久美国一辆开启Autopilot的特斯拉在未识别出有前方障碍后再次发生车祸的新闻也印证了该系统所存在的问题。

一位汽车行业内人士告诉新浪财经,在短期3-5年来看,自动驾驶仍将在L3级别展开普及。“L5级别的全自动驾驶仍有可能不存在各种不确定性,且国内、海外驾驶员的驾驶员习惯有所不同,仅有自动驾驶很难短期全面铺开,相对来说,L3级别的带人工干预的自动驾驶技术更具短期推广的可能性”,该人士回应。

这么说来,在自动驾驶方面,比亚迪相较特斯拉的领先从中短期看也无足轻重。

最后,在动力方面,汉DM使用的DM-p技术使汉的百公里加快只需3.9秒,从而让比亚迪成功跻身百公里三秒俱乐部,这同Model3 3.5秒的时间相差无几。

虽然总的来看,汉与Model3在性能上还不存在一定的差距,但相比于特斯拉的价格,比亚迪有着更高的性价比。据比亚迪的官方信息,汉的有所不同车型售价在22-28万之间,而即使是国产化后的特斯拉,其标准版的价格仍比比亚迪高出5万左右。

最为重要的是,比亚迪的所有技术基本都是独自研发完成的,比起于特斯拉全球范围的订购构建,比亚迪的供应链优势不容小觑。

与传统的燃油汽车相比,电动汽车的核心元件由发动机、变速器、底盘转变成了电池、电机和电控。而这三项核心技术,比亚迪完全都是自主研发设计,因而拥有一条原始的供应链。

在电池领域,比亚迪占据大份额的市场地位。据GGII数据显示,2020年6月全球电池企业的装机量排行前三依次为宁德时代(205.300, 9.60, 4.91%)、LG化学、比亚迪。比亚迪自1995年由镍铬电池起家后便一直大力发展电池产业,2003年便成为了全球第二大电池生产商(参数|图片)。

此外,对于电动汽车的核心掌控部分,比亚迪也取得了突破性的成功。

电控系统中的核心零部件IGBT(绝缘栅双极晶体管)作为电动汽车的控制电源,具有驱动功率小而饱和太低的优点,并且在整个电控系统的成本中,其占比多达40%。在比亚迪研发之前,中国市场的IGBT一直都是靠进口。直到2012年比亚迪所并购的宁波中纬做成了符合车规级的IGBT,才算突破了中国市场的空白。因此,比亚迪也由此成为唯一需要自律生产IGBT的国产车企。

比亚迪作为国产自律品牌,电池、电控、电机完全靠自律生产,回头的是产业链横向整合的路线。这种几乎的自主化生产使得比亚迪在成本方面能够有更好的控制,并且不会出现被供应商卡脖子的情况。而特斯虽然有着先进设备的理念与较高的市场地位,但其只是将所有成熟的技术集于一体,供应链或将成为特斯拉的软肋。

内忧外患下的强强联合

近年来,整个汽车行业都处在一个下滑的态势,在经过汽车高速增长的红利时代,2018年以来中国的乘用车销量已经倒数下滑。有业内人士预计,这样的消极快速增长未来还不会持续多年。

虽然新能源汽车具备广阔的前景,但是面临整车领域的走低以及外部环境的夹击,自律品牌的情况也不甚悲观。

长城汽车(10.990, 0.31, 2.90%)的董事长魏建军甚至发出了“长城汽车能否挺得过明年?”的感叹。虽然在2019年行业寒冬的情况下,长城销量不降反增,还位居国内自律品牌的第二名,但魏建军的这一番话无不表达出有长城反感的危机感与目前自律品牌的内忧外患。据中汽协数据显示,2017年到2019年,国内自主品牌的乘用车市场份额由43.9%降至了39.2%,而2020年上半年,则之后降至36.3%。

面对功力很深的外资输掉以及造车新势力的强势入驻,自律品牌想要突出重围并不更容易。而长城产生这样的自我剖析意识也迫使其看清楚了局势,明确了方向:即在5G与人工智能大发展的时代重塑新能源方面的科技创新,同时创建不可替代的品牌形象。

这样的修辞放到同为自主品牌的比亚迪身上同样适用。

在目前的电动汽车市场上,除了风头正劲的特斯拉带给比亚迪压力之外,合资品牌和新造车势力的奋起直追也使得比亚迪的市场地位受到威胁。虽然比亚迪在电动汽车领域已经经营数十年,但在面对诸如大众、飞驰等外资企业持续发力以及小鹏、蔚来等造车新势力的竞争时,其优势并不巩固。

对于这一困境,比亚迪和华为的战略合作或许沦为突破口。

早在2019年,华为就专门正式成立了智能汽车解决方案BU,用作做到智能汽车领域的研究。今年5月,华为发布了《自动驾驶网络解决方案白皮书》,以L4级为阶段性目标。同月,华为的自动驾驶操作系统内核还获得了车规功能安全ASIL-D的证书。

所以,华为在自动驾驶领域有很好的技术与潜力,不过需要一个进入新能源汽车的契机。

而比亚迪虽然在汽车生产上经验十足,但自动驾驶与智能系统方面却较为薄弱。因而,和华为的深度绑定不仅能够更好地对抗特斯拉在芯片系统的优势,而且华为需要获取更为专业与广泛的服务。

比亚迪汉的亮相就标志着华为正式将1+8+N的战略应用到了车载领域,HiCar的解决方案比起于苹果的CarPlay能更好地构建手机、汽车的硬件互通。并且,全球首发的NSA/SA车规级5G通信模组将不会出现在汉这款车上,这种相比于4G车载模组有更高速率、更短时延、更大容量的技术需要更好地帮助车联网和智能驾驶,从而构建车路协同,并通过将部分车端计算出来任务移往至云端来减少汽车终端成本。

二者强强联合的深度合作除了能够增进各自在专业领域的发展,还使得国产供应链的布局更加完备。

7月16日,台积电宣告若美国对华的制裁恒定,则从9月14日开始断供华为。作为占有全球芯片市场一半份额的台积电,对华为的断供堪称是压制极大。而美国对中国制造业的排斥倒逼各企业在选择供应链时优先考虑到不不受掣肘的国产品牌,比亚迪和华为的合作进一步加剧了国产化。

此外,比亚迪目前也正在积极塑造自己的品牌形象。

一直以来,比亚迪都是以低价进入市场的,虽然低价可以拥有好的竞争力,但是对品牌形象的塑造却并非有利。忽略,特斯拉从一开始就定价颇高,主攻高端市场。二者本来的市场受众者是没有交集的,但随着产业的不断扩大,特斯拉为了发展中端市场而大力国内建厂力争汽车生产本土化、规模化。

一位机构投资人士甚至将特斯拉的做法视作一种降维打击。“这样的降维压制已经经常出现在了苹果的竞争策略上,并必要导致部分手机制造企业出局,这次特斯拉的做法十分相似,预计很多没有竞争力的电动车企业将被迫解散市场”,该人士向新浪财经回应。

面对特斯拉所带给的降维压制,比亚迪也不甘示弱。汉这款车型的发售就是比亚迪试水中端市场的第一步,而与华为的合作则能更不利于自己品牌形象的转变。同比亚迪类似于,华为消费者业务在最初的定位上是针对低价消费人群的,然后再通过低价的市场基础向上不断扩大自己的受众范围,走的是农村围困城市的战略。对此,华为的经验比亚迪值得糅合,并且和华为的合作也更不利于品牌形象的转变。

重塑格局,整装待发

一直以来,比亚迪的业务都较为多元化,目前主要涵括手机电子、汽车、半导体、动力电池四大领域。对比亚迪这样全面铺开的发展模式,人们的担忧也不无道理。

据比亚迪2019的年报透露,汽车及相关产品业务的收入约632亿,同比上升16.7 %,占到总收入49.5%;手机部件及组装业务的收益约534亿,同比上升26.4%,占比41.8%;二次充电电池及光伏业务的收入约105亿,同比上升 17.4%,占到8.2%。

虽然手机业务收入占比40%,但其毛利率不足10%,而利润更高的汽车和电池表现势头却不佳。

作为锂电池起家的比亚迪,依赖横向的产业链体系,自家的电池出货量很长时间内都是独占鳌头。不过2017年宁德时代后来者居上,逃跑了三元锂电池的机会很快兴起,同很多头部车企正式成立了合资公司,领先优势愈发明显。

动力电池作为比亚迪汽车产业链中的一环,此前并不对外开放,也正是这样的策略造成了现今比亚迪只能靠自身的新能源汽车保持市场份额的被动局面。

同样,比亚迪在半导体行业对IGBT的突破虽然十分尚之信,但不走进比亚迪自身的范围将不会丧失本身的优势。

同特斯拉相比,虽然其业务范围也还包括电动车、太阳能(3.940, 0.27, 7.36%)板和储能设备等有所不同领域,但特斯拉最核心的业务仍旧是电动汽车。据特斯拉财报显示,2019Q4汽车销售收入占到比83.2%,同比快速增长1.1%,而汽车出租和其他服务收入合计仅占16.8%,综合毛利超过18.8%。

比亚迪多而杂的商业模式是基于自身的产业链展开的,虽然广泛的生产领域以及横向的供应链体系需要使比亚迪较较少受制于人,但这种较为堵塞的方式却不利于比亚迪目前的发展。

市场地位的退坡使比亚迪明白这一现实并作出应对。

如同在2007年电子产业火爆时拆分了旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务成立比亚迪电子并上市的路线,各业务的拆解再次被出台日程。

2019年成立的弗迪电池将不会承接比亚迪整个动力电池的版块并独立国家上市。4月14日,比亚迪再次对旗下深圳比亚迪微电子有限公司进行业务重组和更名,正式成立比亚迪半导体,并通过注册资本扩股的形式完成几十亿的融资。

对各业务的拆解使得比亚迪未来将不会有更多的精力与资源去深入细分版块,从而在强者如云的各领域稳住方向,之后深耕。

对于市场的超高预期,重塑战略和竞争策略的比亚迪,或将能够付出代价迎战特斯拉。


安翰 安翰 安翰 安翰